浙商资本是中国境内目前最受瞩目的群体之一,从最先经历危机,又在新一轮调整中纷纷出位,他们的产业盘整和投融方向则是各界人士目光焦点。为此,21世纪经济报道私人银行记者深入他们的机构,研究他们的投融特性,以及他们近期的投融方向，与产业集结的模式变化等等。

中美贸易摩擦的当口上，中国企业缺失核心技术的话题再次跻身风口浪尖，而汽车产业则更是绕不过去的一环。

浙商渗入到新能源领域的资本触角，仿佛凝结了一层时代的使命感。

“回过头来看，过去几十年以市场换技术路线的结果是不成功的，你放眼看看，马路上跑的车有多少辆是完全自主生产的。市场是给人家了，但是技术没有进来。”提起国内汽车产业的现状，秦欧动力科技（上海）有限公司（以下简称“秦欧动力”）董事长胡云耿有些悲观。

胡云耿是一名浙商，而围绕秦欧动力的主力资本，也来自于浙商圈子里几名目标一致的朋友。

传统汽车产业技术落后的话题，业内并不讳言。很多人也在理性看待之，认为再回过头去赶超似乎得不偿失，也无必要。不过，他们认为在未来的大方向——新能源车领域，中国与国外站在同一起跑线上，要大力发展，不能落后。

在胡云耿看来，这种想法未免天真。不管什么车，烧燃油的，烧太阳能的，烧锂电池的，你首先不得有个车么？几十年以来，我们汽车产业的生产模式是，国外提供车型，国内厂商做组装，中间一些大的厂商也做过部分技术改进，但是到今天，发动机是人家的，一些变速箱等部件是人家的，部分高端车几乎整个儿都是国外的，车的动力总成技术不过关，没有车的平台，新能源车一开始就输在了起跑线上。

更麻烦的是，新能源本身的核心技术——三电（电池、电控、电机），国内外差异也很明显。“不同的是，与上一轮传统汽车生产相比，现在从上到下，上到党中央、国务院，下到市场上的汽车厂商，都开始意识到自己掌握核心技术的重要性。”

在察觉到这种差异和变化，并在这一领域调研了三四年之后，胡云耿以他认为最契合目前国内新能源车发展需求的模式切了进来。这是一条介乎自己完全研发和直接从国外采购零件产品之间的折中道路：找国外厂商和研发机构合作，在核心技术研发出来之后、进行样机生产之前出手，引进到国内转化输出给厂商。

新能源车市场十分活跃，造车新势力热闹非凡，胡云耿觉得，看下来，这些做法似乎有些本末倒置。技术还没有，先把钱融进来了；流水线规划还没有，先把厂房建立起来了，这是在用金融业的思维、用地产业的思维在造车。还有一些大型互联网企业、科技企业都宣称自己在研究无人驾驶、自动驾驶的技术，但似乎他们都在回避一个问题：车在哪儿？他们可能确实掌握了一些互联网相关的技术，但是无人驾驶车首先它是个车。

吉利集团创始人李书福曾在各种公开场合不遗余力地抨击这些造车新势力。在胡云耿心中，老乡李书福是个民族英雄，对中国的民族工业有很大贡献的。

用整体思维去理解一辆车

新能源车生产补贴退坡的话题一度甚嚣尘上。同济大学一位研究电动车技术的教授对21世纪经济报道记者说，可以从两个角度来理解补贴政策退坡，一个是补贴导致大量没有生产意愿也无生产能力的企业进来，“攫取”了补贴的同时浪费了大量资源；另外一方面，确实是在经历了这么多年的研究发展之后，现在新能源车的生产研发已经成熟了，不再需要补贴扶持。

以现有的技术和工艺造出一辆新能源车自然不在话下，但在胡云耿看来，传统造车产业的空心化，以及新能源技术上同样存在的客观差异，对这个领域施加的压力，过去被掩盖在了政策保护和繁荣的市场需求之下，而现在，这种压力正逐渐浮出水面。“特斯拉、奔驰、宝马、奥迪的新能源车都宣称在2018年要进入中国，特斯拉3售价在3.5万美元也就是20万元人民币左右的话，谁还买国产电动车？”

差异在哪儿？上述电动车领域教授说，国内新能源领汽车的技术在很多方面其实都已经成熟。但胡云耿认为，要用整体思维去理解一辆车。一辆车是由成千上万个零部件构成的，零部件构成子系统，子系统构成大系统，大系统构成整车，一辆车的性能是由最弱的零部件性能和把这些零部件组合起来的系统技术决定的。

他举了个例子，最受关注的电池，国内一些新能源车宣称自己续航里程达到500/600km，但那其实是纯粹就电池本身能达到的标准来说的，他没有告诉你把这个电池包装到车里面去，跟车组装衔接之后能跑多少，现在国内都达不到300km。其中起关键作用的是电池管理系统和充放电控制技术，调研下来，这方面国内外相差不是一星半点。

不应用金融、地产思维造车

新势力成为造车舞台的一支活跃力量，导致当前新能源车产能过剩成为世所公认的局面。

国务院于2012年6月印发的《节能与新能源汽车产业发展规划》中明确写道：到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆。目前新能源车的产能尚无权威统计，但不同组织公布的不完全统计信息，年产能数字多在2000万-4000万之间，对比规划目标，过剩超过10倍。

从模式上来看，胡云耿认为，他们的路子有点偏。

回顾国外高端车的发家史，奔驰宝马奥迪，最开始的时候，都是创始人自己先有了某种技术，然后开个小作坊生产，随后再做大量产。现在国内一些新入企业的路子是，首先动辄融资两三百亿，然后说拿50亿出来做研发，再就是宣称拿了块地建了厂房，但是连样车都还没有“拿到钱再去做研发得等到什么时候？这是做金融的路子，做地产的路子，不是造车的路子，造车不是要花钱去买技术，而是有了技术去找钱。”

这种环境已经备受诟病多时，目前的新趋势是，新增者已经大为减少，新能源车生产资质暂停发放，原来的拿了资质迟迟未能造出车来的企业也面临被清洗出局的危险，记者就了解到，某些最初拿到新能源生产资质的企业，或者部分工厂，目前就濒临关门边缘。

一边是技术落后的压力逐渐凸显，一边是产能过剩的情形越来越严重。胡云耿认为，这正是他的机会。

只做技术的搬运工

胡云耿介绍，秦欧动力的模式定位是“客户发起/委托研发项目”，简而言之，在最早期阶段，将国外成熟的零部件产品或者核心技术引进来，在国内完成深化设计、测试、认证并制定技术转让流程和量产计划。

7月25日，苏州市相城经济开发区发布，中欧新能源汽车技术产业研发基地落成，该基地即依托于秦欧动力科技研发创新中心与欧洲新能源汽车高科技公司、研究机构的合作，首批落地的三个项目均是秦欧动力与意大利三家企业合作引进的新能源技术相关项目。

“我们给厂商提供的东西可以分三个阶段，一是研发样机，二是组合技术和量产计划，三是如果厂商确有需求，我们也可以参与生产，但这一步尽量不做。”胡云耿说。

这一模式甫一推出，胡云耿就感受到国内市场对新能源核心技术需求的迫切性。中国企业急功近利的通病同样体现在这一领域，“造个新车之前，首先得有明确的目标设计，得知道市场上现在能供应什么类型的零件，是否能满足你的技术要求，但现在的情况是，很多企业比如国内某家知名新能源厂商，很早就提出计划并启动生产，但到后面，发现关键部分的技术根本无法突破。”这些企业开始成为胡云耿的客户。

所有的一切都才刚刚起步，胡云耿对他未来的空间有无限想象，对可能遭遇的风险也有担心和准备。贸易战中，中国企业“窃取”外企核心知识产权的问题成为美方攻击中国的一大关键点，让中国企业家心有余悸。“不管是我们从国外引进技术，还是在国内转化二次输出给厂商，都涉及知识产权保护问题，希望大家都能按规矩来，不要想着走捷径。”

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