2020年以来，长安、东风、上汽、北汽、吉利、长城等传统车企，相继推出了各自的新能源汽车高端品牌，旨在进一步抢占新能源汽车市场份额。

　　业内人士告诉证券时报记者，高端新能源汽车产品的附加值和品牌价值更高，可以带来更大的利润。与极度“内卷”的中低端产品市场相比，高端新能源汽车市场仍然是一片蓝海。

　　对于传统车企而言，发力新品牌究竟是新瓶装旧酒，还是完全的新玩法？消费者会为这些新品牌买单么？现有的市场格局是否会因层出不穷的新品牌而发生改变？这一系列的问题，值得关注。

　　以新品牌应对竞争压力

　　“现在国内车市过度内卷，10台车有9台SUV，大家都在不断地军备竞赛、造型撞衫。”近日，在2021年广州国际车展期间，沙龙智行CEO文飞表达了他对国内汽车市场竞争格局的看法。

　　公开数据显示，2018年至2020年，国内汽车年销量从2808万辆跌落至2531万辆，但这3年间，国内市场却涌现了超百家新造车势力或新汽车品牌。

　　业内人士判断，当前的国内汽车市场已进入了存量竞争时代，在市场总量和规模未有明显扩大的同时，新品牌和新势力的进入，正在稀释着原本的市场集中度。

　　中国汽车工业协会（下称“中汽协”）公布的一项数据显示，今年1~10月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1802.8万辆，占汽车销售总量的86.0%，低于上年同期2.5个百分点。而主要新势力企业的销量为69.5万辆，占汽车销售总量的3.3%，较上年同期上升2.3个百分点。

　　据中汽协相关人士分析，当前的市场环境下，重点企业集团的市场集中度已有所下降，部分市场份额正在逐步被新造车企业所占据。

　　存量市场的内卷化，让多数车企不得不加速了产品的迭代更新节奏，而推出新品牌，也成为了不少车企突破内卷的不二之选。

　　自2020年起，多家传统车企相继推出新品牌，其中包括东风集团的岚图、长安汽车的阿维塔科技、北汽新能源的极狐、上汽集团的智己和飞凡、吉利控股集团的极氪以及长城汽车的坦克和沙龙等等。

　　值得关注的是，这些新汽车品牌并非完全由车企主导，追溯其股权结构，会发现宁德时代等产业链上下游企业的身影。同时，以华为为代表的跨界者也与极狐、阿维塔科技等新品牌展开了密切的合作。

　　岚图汽车CEO卢放向证券时报记者表示，作为全新的汽车品牌，公司是比较欢迎引入战略投资者的。战略投资者的进入，会给公司在运营思路、管理机制等方面带来一些新的启发。岚图汽车很希望通过这些新尝试、新做法来保证新品牌的机制创新和企业活力。

　　新能源市场成主战场

　　传统车企推出新品牌并不是一个新现象。早在十几年前，就有奇瑞推出观致品牌以实现品牌的向上突破。随后，长城汽车的WEY品牌、吉利汽车的领克也相继诞生，试水中高端市场。

　　近年来，部分传统车企在中高端市场逐步取得一些成绩，引发了中国品牌车企集体掀起了新一轮的品牌向上浪潮。值得关注的是，大部分传统车企在推出新品牌时，均不约而同地选择了新能源赛道。

　　2020年7月，东风集团推出了全新高端电动汽车品牌岚图，并宣布回归A股市场，其募集资金也将主要应用于岚图的打造上；11月，上汽集团与阿里联合打造的高端纯电汽车品牌智己汽车正式浮出水面。

　　步入2021年，北汽的新品牌极狐因与华为展开合作，在资本市场上引起了广泛关注。随后，吉利汽车极氪品牌的首款产品极氪001正式上市，上汽集团设立飞凡汽车，并将既有的R品牌并入其中进行市场化运作。此外，由长安汽车、华为、宁德时代联手打造的阿维塔科技日前亮相，长城汽车沙龙品牌的首款产品机甲龙也开启了预售。

　　飞凡汽车内部人士告诉证券时报记者，近年来中国新能源车市场呈现爆发式增长，全新的中高端品牌大有可为。新品牌以独立公司的模式进行运营，体制机制更为灵活，有更多的自主权，更有希望在行业变革中抢占先机。

　　的确，与传统燃油车市场相比，新能源汽车的市场保有量和占比仍然很低。相关数据显示，今年1~10月，国内新能源汽车销量为254.2万辆，占据总销量2097万辆的12.12%。

　　按照《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》要求，到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。而据《2030年前碳达峰行动方案》的要求，到2030年，新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例要达到40%左右。

　　这意味着，无论从产业发展的角度还是国家降低碳排放的角度，新能源汽车市场空间的增长确定性都极强。因此，有业内人士判断，传统车企发力新品牌，一方面是来自于国内汽车市场“内卷”的压力；另一方面也是出于抢占新兴市场的目的，从这一点来看，车企推出新品牌，并不是被迫的抉择，而是主动的选择。

　　而从细分市场来看，传统车企新品牌所发力的高端新能源市场目前仍是一片蓝海。中南财经政法大学数字经济研究院执行院长、教授盘和林表示，传统车企集体发力高端新能源汽车市场，主要原因在于高端新能源汽车的产品附加值和品牌价值更高，能带来更大的利润。

　　此外，也有业内人士认为，新能源汽车市场联结着智能化赛道，消费者的需求更加多元化，市场的想象空间较大。

　　对此，阿维塔科技董事长兼首席执行官谭本宏表示，在汽车“新四化”浪潮的席卷下，汽车的概念正在不断衍生扩大，消费者对于新能源汽车期待已不仅仅局限于驾驶层面，还增添了不少情感需求，这将给这些致力于探索未来出行方式的新品牌带来新的机遇。

　　新势力还是新品牌？

　　记者注意到，为了实现品牌高端化，撕掉传统车企的标签，不少新汽车品牌在宣传时会有意弱化与母公司的关系，称自己为另一种新势力。这种举动则带来了一系列的连锁反应，最直观的就是使越来越多的消费者乐于将传统车企推出的新品牌与新造车势力进行对比。

　　卢放告诉证券时报记者，汽车产业内部的新陈代谢很正常，总会有新品牌诞生，也会有一部分被替代，这是自然规律。传统的车企也需要创新，新势力的进入，恰恰可以增强产业内部的互动交流。

　　卢放表示，对于传统车企的新品牌与新造车势力来说，现在并不是做对比抢市场份额的时刻，大家的核心目标应该是如何实现能源结构的转化，让更多的燃油车被新能源汽车替代，共同把蛋糕做大。

　　蔚来汽车创始人、董事长李斌也曾表示，大家都是新能源智能汽车赛道上的队友，既有竞争关系，也有同伴关系。目前，大家共同的使命仍然是让更多的燃油车车主将车辆置换为新能源汽车。只有当新能源汽车销量占新车销售量50%的时候，才是电动汽车企业彼此竞争的开始。

　　尽管车企们并不愿主动强化与竞争对手的关系，但对于消费者而言，新势力与传统车企新品牌的产品却是两个不同的选项，一边是更加强调科技感、用户体验和服务的新星，一边是拥有丰富造车底蕴的传统车企的新产品，消费者究竟会作出怎样的抉择？

　　一位威马汽车的车主告诉证券时报记者，在这两个选项中，他更倾向于新造车势力的产品。在他看来，新势力虽然是汽车产业的新兵，但却有很多互联网思维和想法，这些创新的思想和商业模式，会很好地融入到产品中，更符合当代消费者的喜好。

　　而另外一位有购车意向的消费者则表示，他更看重新能源汽车的安全性、可靠性和稳定性。新造车企业的成立时间较短，对产品的测试周期相对有限。从这个角度来说，有着数十年积淀的传统车企，它们的产品会更可靠。同时，此前新造车企业那些比较吸引人的营销模式、创新服务已逐步被传统车企吸收复制，是比较容易被替代掉的。

　　“对于消费者而言，越来越多的新品牌、新势力以及新产品进入市场，总归是一件好事。只有充分的竞争才能促进行业技术的迭代，进而使得新能源汽车市场走向成熟。”一位市场人士表示，目前国内新能源汽车市场还未处于完全竞争状态，新品牌与新势力，谁会更胜一筹，还需要消费者和市场来检验。